মেট্রোরেলের কারণে ঢাকার নির্দিষ্ট কিছু এলাকায় তাপমাত্রা বৃদ্ধি

উত্তরার দিয়াবাড়ি থেকে মতিঝিল পর্যন্ত ২০ কিলোমিটার রেলপথ ও এর উভয় পাশে ৫০০ মিটার ব্যাসার্ধে তাপমাত্রা বেড়েছে ৩ থেকে ৫ দশমিক ৫ ডিগ্রি সেলসিয়াস | ফাইল ছবি

রাজধানীর উত্তরা থেকে মিরপুর-মতিঝিল রুটে যাত্রীদের চলাচলে স্বস্তি এনেছে মেট্রোরেল। তবে এ রেলপথ তাপমাত্রা বাড়ানোর কারণও হয়ে উঠেছে। এক গবেষণায় দেখা গেছে, উত্তরার দিয়াবাড়ি থেকে মতিঝিল পর্যন্ত ২০ কিলোমিটার রেলপথ এবং এর উভয় পাশে ৫০০ মিটার ব্যাসার্ধের এলাকায় তাপমাত্রা ৩ থেকে ৫.৫ ডিগ্রি সেলসিয়াস বেড়েছে। এটি ‘স্থানীয় তাপমাত্রা বৃদ্ধি’ নামে পরিচিত।

গবেষকেরা বলছেন, মেট্রোরেলের মতো বড় প্রকল্প নির্মাণের সময় পরিবেশ ও প্রতিবেশের প্রভাবের বিষয়টি অনেক সময় কম গুরুত্ব পায়। তারা সুপারিশ করছেন, বিদ্যমান পরিস্থিতি মোকাবিলার জন্য মেট্রোরেলের পিলারের পাশে লতাজাতীয় গাছ লাগানো, স্টেশনের ছাদ এবং লাইনের দুই পাশের ভবনের ছাদে ছাদবাগান করার প্রয়োজন।

গবেষণাটি যৌথভাবে করেছে ঢাকা বিশ্ববিদ্যালয়ের ভূতত্ত্ব বিভাগ, দুর্যোগ বিজ্ঞান ও জলবায়ু স্থিতিস্থাপকতা বিভাগ এবং শাহজালাল বিজ্ঞান ও প্রযুক্তি বিশ্ববিদ্যালয়ের ভূগোল ও পরিবেশ বিভাগ। এটি বিজ্ঞান ও প্রযুক্তি মন্ত্রণালয়ের বিশেষ গবেষণা অনুদানের মাধ্যমে পরিচালিত হয়েছে।রাজধানীর উত্তরা থেকে মিরপুর-মতিঝিল রুটে যাত্রীদের চলাচলে স্বস্তি এনেছে মেট্রোরেল। তবে এ রেলপথ তাপমাত্রা বাড়ানোর কারণও হয়ে উঠেছে। এক গবেষণায় দেখা গেছে, উত্তরার দিয়াবাড়ি থেকে মতিঝিল পর্যন্ত ২০ কিলোমিটার রেলপথ এবং এর উভয় পাশে ৫০০ মিটার ব্যাসার্ধের এলাকায় তাপমাত্রা ৩ থেকে ৫.৫ ডিগ্রি সেলসিয়াস বেড়েছে। এটি ‘স্থানীয় তাপমাত্রা বৃদ্ধি’ নামে পরিচিত।

গবেষকেরা বলছেন, মেট্রোরেলের মতো বড় প্রকল্প নির্মাণের সময় পরিবেশ ও প্রতিবেশের প্রভাবের বিষয়টি অনেক সময় কম গুরুত্ব পায়। তারা সুপারিশ করছেন, বিদ্যমান পরিস্থিতি মোকাবিলার জন্য মেট্রোরেলের পিলারের পাশে লতাজাতীয় গাছ লাগানো, স্টেশনের ছাদ এবং লাইনের দুই পাশের ভবনের ছাদে ছাদবাগান করার প্রয়োজন।

গবেষণাটি যৌথভাবে করেছে ঢাকা বিশ্ববিদ্যালয়ের ভূতত্ত্ব বিভাগ, দুর্যোগ বিজ্ঞান ও জলবায়ু স্থিতিস্থাপকতা বিভাগ এবং শাহজালাল বিজ্ঞান ও প্রযুক্তি বিশ্ববিদ্যালয়ের ভূগোল ও পরিবেশ বিভাগ। এটি বিজ্ঞান ও প্রযুক্তি মন্ত্রণালয়ের বিশেষ গবেষণা অনুদানের মাধ্যমে পরিচালিত হয়েছে।

২০২৫ সালের ২৬ ডিসেম্বর পরিবেশবিষয়ক আন্তর্জাতিক সাময়িকী এনভায়রনমেন্টাল চ্যালেঞ্জেস–এ এই গবেষণা প্রকাশিত হয়েছে। গবেষণার শিরোনাম ছিল ‘উচ্চতর পরিবহন অবকাঠামোর প্রভাব ঢাকা মেগাসিটিতে শহরের তাপমাত্রার উপর, বাংলাদেশ’। এতে ২০১৫ থেকে ২০২৩ সাল পর্যন্ত ভূ-উপগ্রহের তথ্য ও চিত্র ব্যবহার করা হয়েছে।

গবেষণায় বলা হয়েছে, ২০১৫ থেকে ২০২৩ সাল পর্যন্ত উত্তরার দিয়াবাড়ি থেকে মতিঝিল পর্যন্ত ২০ কিলোমিটারের ভূপৃষ্ঠের তাপমাত্রা ৩ থেকে ৫.৫ ডিগ্রি সেলসিয়াস বেড়েছে। রেললাইনের উভয় পাশে ৫০০ মিটার ব্যাসার্ধের এলাকায় এই তাপমাত্রা ছড়িয়ে পড়ছে।

উত্তরা থেকে মতিঝিল পর্যন্ত মেট্রোরেলপথের আনুষ্ঠানিক নাম এমআরটি লাইন-৬। শাহজালাল বিজ্ঞান ও প্রযুক্তি বিশ্ববিদ্যালয়ের ভূগোল ও পরিবেশ বিভাগের প্রভাষক মো. মহিন উদ্দিন বলেন, এই লাইন একটি ‘তাপ করিডর’ হিসেবে কাজ করছে। উত্তরা, মিরপুর, ফার্মগেট ও মতিঝিল এলাকায় সবচেয়ে বেশি তাপমাত্রা বৃদ্ধি দেখা গেছে। তিনি আরও জানান, মেট্রোরেলের মতো বড় অবকাঠামোর কারণে বাড়তি তাপমাত্রা কমাতে প্রকল্পের বাজেটে বিশেষভাবে তদারকি ও ব্যয় বরাদ্দ রাখা উচিত। 

গবেষণায় দেখা গেছে, করিডরজুড়ে ভূপৃষ্ঠের গড় তাপমাত্রা ২০১৫ সালে ছিল ২৭.৮ ডিগ্রি সেলসিয়াস। ২০২৩ সালে তা বেড়ে ৩৩.৩ ডিগ্রি সেলসিয়াসে পৌঁছেছে। ২০২০ সালে সর্বোচ্চ তাপমাত্রা রেকর্ড করা হয়েছিল ৩৬ ডিগ্রি সেলসিয়াস।

এই গবেষণায় ছয়জন গবেষক অংশ নেন। তারা কাজ শুরু করেছিলেন ২০২২ সালে এবং শেষ করেন ২০২৪ সালে। নেতৃত্ব দেন ঢাকা বিশ্ববিদ্যালয়ের ভূতত্ত্ব বিভাগের সহকারী অধ্যাপক ফরহাদ হোসেন। তিনি বলেন, ‘দ্রুত নগরায়ণের কারণে উন্নয়নশীল দেশে মেট্রোরেলের মতো অবকাঠামোর প্রয়োজন হয়। এই ধরনের প্রকল্প বাস্তবায়নের সময় অনেক গাছ কাটা পড়ে। কিন্তু এর পরিবেশ ও প্রতিবেশের ওপর প্রভাবের দিকে তেমন মনোযোগ দেওয়া হয় না। আমরা প্রথমবারের মতো দেখাতে পেরেছি, এই অবকাঠামো কীভাবে স্থানিক তাপমাত্রা বাড়াচ্ছে।’

তিনি আরও বলেন, ‘একদিকে নগরজীবনকে সহজ করতে এ ধরনের অবকাঠামোর প্রয়োজন, অন্যদিকে এর প্রভাব কমানোর জন্য ব্যবস্থা নেওয়া জরুরি।’

মেট্রোরেলের জন্য কত গাছ কাটা পড়েছে, সে বিষয়ে কোনো তথ্য ঢাকা মাস ট্রানজিট কোম্পানি লিমিটেড (ডিএমটিসিএল) বা বন বিভাগের কাছ থেকে পাওয়া যায়নি।

২০২২ সালের ২৮ ডিসেম্বর আনুষ্ঠানিকভাবে মেট্রোরেল উদ্বোধন করা হয়। উত্তরার দিয়াবাড়ি থেকে মতিঝিল পর্যন্ত এটি নিয়মিত চলাচল করছে।

গবেষণা বলছে, মেট্রোরেল নির্মাণের কারণে দিয়াবাড়ি থেকে মতিঝিল পর্যন্ত গাছপালা কাটা, কংক্রিটের স্থাপনার তাপ শোষণ ক্ষমতা, উড়ালপথ ও মেট্রোস্টেশন স্থাপনার কারণে বাতাসের স্বাভাবিক চলাচলে বাধা তৈরি হয়েছে। ফলে তাপমাত্রা বেড়েছে।

গবেষণায় বলা হয়েছে, গাছ কাটা পড়ায় সূর্যের আলো সরাসরি সড়কে পড়ছে। গাছ ছায়া দিয়ে মাটিকে সূর্যের আলো থেকে রক্ষা করে। গাছ না থাকায় পিচঢালা পথ সরাসরি গরম হচ্ছে। পাশাপাশি মেট্রোরেলের ভায়াডাক্ট এবং স্টেশনগুলো কংক্রিটের তৈরি। কংক্রিট সূর্যের আলো শোষণ করে এবং রাতে তা ধীরে ধীরে ছাড়ে। তাই দিনের তাপমাত্রার সঙ্গে রাতেও স্টেশনগুলোতে গরম অনুভূত হচ্ছে।

উঁচু স্টেশন ও ভায়াডাক্টের কারণে ভূপৃষ্ঠের কাছাকাছি বাতাসের চলাচলও বাধাগ্রস্ত হচ্ছে। বাতাস ঠিকমতো না চলায় স্টেশনের ভিতরে জমে থাকা তাপ বের হতে পারছে না। এছাড়া বিদ্যমান সড়কের ওপরে মেট্রোরেলের এই অবকাঠামো দ্বিতীয় স্তর হিসেবে কাজ করছে। এটি কেবল নিজে গরম হচ্ছে না, নিচের সড়ক ও উপরের কাঠামোর মধ্যে তাপ আটকে রাখছে।

ঢাকা বিশ্ববিদ্যালয়ের ভূতত্ত্ব বিভাগের চেয়ারম্যান বদরুদ্দোজা মিয়া বলেন, গবেষণায় যে তথ্য উঠে এসেছে, তা স্বাভাবিকই। সাধারণভাবে গাছ কেটে কংক্রিটের স্থাপনা তৈরি করলে তাপমাত্রা বাড়ে। তিনি আরও বলেন, ঢাকার মতো ঘনবসতিপূর্ণ শহরে মেট্রোরেলের মতো অবকাঠামোর বিকল্প নেই।

তিনি বলেন, একটি শহরে কমপক্ষে ২৫ শতাংশ সবুজ এলাকা থাকা উচিত। আমাদের শহরে সেটা ১০ শতাংশের নিচে। ফলে মেট্রোরেলের কারণে যে তাপমাত্রা বৃদ্ধি পাচ্ছে, তা কমাতে আমাদের খোলা জায়গার পরিমাণ বাড়াতে হবে। মেট্রোরেলের নিচের সড়ক বিভাজকও সবুজ আচ্ছাদনের আওতায় আনতে হবে।